Η κοινή χρήση αυτοκινήτου θεωρείται συχνά ως ένας από τους απλούστερους τρόπους μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές. Ενώ τα αρχικά αποτελέσματα των τοπικών επιδοτήσεων που αποσκοπούν στην προώθηση αυτής της πρακτικής είναι ενθαρρυντικά, στην πραγματικότητα καλύπτουν πολλά ζητήματα.
Αντιμέτωπες με την κλιματική κρίση και τη χρόνια κυκλοφοριακή συμφόρηση στις γαλλικές πόλεις, οι δημόσιες αρχές αναζητούν λύσεις για τη μείωση της χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων. Τα ιδιωτικά οχήματα αποτελούν την κύρια πηγή εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές στη Γαλλία . Εκπέμπουν επίσης λεπτά σωματίδια, τα οποία υποβαθμίζουν την ποιότητα του αέρα και αυξάνουν τον κίνδυνο αναπνευστικών και καρδιαγγειακών παθήσεων.
Αντιμέτωποι με αυτή την πραγματικότητα, η κοινή χρήση αυτοκινήτου (carpooling) αποτελεί μια πολλά υποσχόμενη οδό, καθώς δεν απαιτεί πρόσθετες βαριές υποδομές, βασιζόμενη αντ’ αυτού σε υπάρχοντες πόρους οχημάτων και οδηγών. Μεταξύ των λύσεων κινήτρων, η τοπική οικονομική βοήθεια για την κοινή χρήση αυτοκινήτου, ιδίως μέσω ψηφιακών πλατφορμών, αναπτύσσεται από το 2019. Αλλά ενθαρρύνουν πραγματικά αυτές οι επιδοτήσεις περισσότερη κοινή χρήση αυτοκινήτου; Και ποια είναι τα περιβαλλοντικά οφέλη αυτών των επιδοτήσεων;
Τα αποτελέσματα είναι πειστικά, αλλά ποικίλλουν ανάλογα με την περιοχή.
Ο Νόμος περί Προσανατολισμού στην Κινητικότητα (ΝΟΚ), που θεσπίστηκε το 2019, εξουσιοδοτεί τις αρχές μεταφορών να παρέχουν οικονομικά κίνητρα σε οδηγούς και επιβάτες που συμμετέχουν σε ταξίδια με κοινό αυτοκίνητο. Αυτές οι επιδοτήσεις κατανέμονται κυρίως μέσω ψηφιακών πλατφορμών που οργανώνουν την κοινή χρήση αυτοκινήτου. Η μέση επιδότηση για ένα ταξίδι 22 χιλιομέτρων με κοινό αυτοκίνητο είναι 1,60 €.
Για να προσδιοριστεί η αποτελεσματικότητα αυτής της προσέγγισης, ένα σύνολο δεδομένων είναι ανεκτίμητο: το μητρώο απόδειξης συνεπιβατισμού (carpooling proof register ). Συγκεντρώνει δεδομένα ταξιδιού που μεταδίδονται από πλατφόρμες συνεργατών. Η πρόσφατη μελέτη μας χρησιμοποιεί αυτά τα δεδομένα για να μετρήσει την πρακτική της οργανωμένης συνεπιβατισμού μέσω πλατφορμών σε 1.123 γαλλικές τοπικές αρχές μεταξύ 2019 και 2024.
Αποκαλύπτει ότι αυτός ο μοχλός είναι πράγματι ισχυρός. Κατά μέσο όρο, η εισαγωγή μιας τοπικής επιδότησης που διατίθεται για κάθε ταξίδι αυξάνει τον αριθμό των μικρών αποστάσεων με κοινό αυτοκίνητο (λιγότερο από 80 χιλιόμετρα) στην πλατφόρμα κατά περίπου 5 ανά μήνα ανά 1.000 κατοίκους. Κάθε επιπλέον ευρώ επιδότησης ανά ταξίδι δημιουργεί σχεδόν 4 επιπλέον μηνιαίες μετακινήσεις ανά 1.000 κατοίκους. Με άλλα λόγια, τα τοπικά δημόσια κεφάλαια που επενδύονται σε αυτό το είδος κινήτρου παράγουν ένα απτό και μετρήσιμο αποτέλεσμα επί τόπου.
Αυτό το αποτέλεσμα, ωστόσο, συγκαλύπτει σημαντική ποικιλομορφία. Η επίδραση των επιδοτήσεων είναι πολύ πιο έντονη σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές. Αντίθετα, σε αραιοκατοικημένες και αγροτικές περιοχές, η επιδότηση δεν έχει ουσιαστικά καμία επίδραση, αντανακλώντας τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει η κοινή χρήση αυτοκινήτων στην εγκαθίδρυσή της χωρίς μια κρίσιμη μάζα χρηστών. Αυτή η ανισότητα υπογραμμίζει τον κεντρικό ρόλο των επιδράσεων δικτύου που είναι εγγενείς στις ψηφιακές πλατφόρμες: όσο περισσότεροι χρήστες υπάρχουν, τόσο πιο χρήσιμοι γίνονται, γεγονός που ενισχύει τον αντίκτυπο των επιδοτήσεων.
Πρέπει επίσης να τεθούν υπόψη και άλλες πραγματικότητες για να κατανοηθεί η αποτελεσματικότητα ή η έλλειψη αυτών των επιδοτήσεων, ιδίως από περιβαλλοντικής άποψης.
Το απροσδόκητο αποτέλεσμα: δελεάζοντας όσους θα έρχονταν ούτως ή άλλως
Το φαινόμενο του απροσδόκητου οφέλους συμβαίνει όταν οι χρήστες θα είχαν χρησιμοποιήσει κοινόχρηστο αυτοκίνητο μέσω της πλατφόρμας ακόμη και χωρίς καμία επιδότηση. Για παράδειγμα, ένας εργαζόμενος που οργανώνει τακτικά την καθημερινή του χρήση αυτοκινήτου μέσω μιας εφαρμογής απλώς συνεχίζει να το κάνει, αλλά τώρα λαμβάνει ένα οικονομικό μπόνους.
Εδώ, οι δημόσιες δαπάνες δεν έχουν επομένως αλλάξει την επιλογή τους ούτε έχουν αυξήσει τον συνολικό αριθμό των κοινών μετακινήσεων, γεγονός που αποδυναμώνει την αποτελεσματικότητα της πολιτικής.
Το φαινόμενο της ευκαιρίας: προσέλκυση άτυπων χρηστών που χρησιμοποιούν κοινό αυτοκίνητο χωρίς τη δημιουργία νέων ταξιδιών
Το φαινόμενο ευκαιρίας ισχύει για τους χρήστες carpooling που, χωρίς επιδοτήσεις, θα συνέχιζαν να μοιράζονται τις μετακινήσεις τους εκτός ψηφιακών πλατφορμών (για παράδειγμα, μέσω προφορικής διαφήμισης ή ιδιωτικών ομάδων). Όταν εισάγεται η επιδότηση, μεταφέρουν την πρακτική τους στην πλατφόρμα για να επωφεληθούν από τα κίνητρα. Έτσι, ο όγκος των καταγεγραμμένων μετακινήσεων αυξάνεται τεχνητά, χωρίς να αυξάνεται το πραγματικό μερίδιο της carpooling στη συνολική κινητικότητα. Για παράδειγμα, δύο γείτονες που προηγουμένως οργάνωναν την κοινή χρήση αυτοκινήτου τους εκτός πλατφόρμας εγγράφονται στην εφαρμογή για να λάβουν την επιδότηση, χωρίς να αλλάξουν τις ταξιδιωτικές τους συνήθειες. Μια έρευνα του Κέντρου Μελετών και Εμπειρογνωμοσύνης για τους Κινδύνους, το Περιβάλλον, την Κινητικότητα και τον Σχεδιασμό (Cerema) δείχνει ότι το ένα τρίτο των νέων χρηστών carpooling που προσελκύονται από προγράμματα οικονομικών κινήτρων έκαναν ήδη carpooling πριν από την εφαρμογή του κινήτρου .
Στροφή των μεταφορών: κατανόηση της προέλευσης των νέων επιβατών
Ο πιο καθοριστικός παράγοντας, ωστόσο, αφορά τις πηγές της στροφής προς άλλα μέσα μεταφοράς : περιλαμβάνει τον προσδιορισμό του τρόπου μεταφοράς που θα χρησιμοποιούσε ένας επιβάτης κοινής χρήσης αυτοκινήτου εάν δεν υπήρχε η επιδότηση. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, ένα μεγάλο ποσοστό των νέων επιβατών κοινής χρήσης αυτοκινήτου που προκύπτουν από την επιδότηση δεν είναι πρώην μόνοι οδηγοί, αλλά πρώην χρήστες των δημόσιων συγκοινωνιών (λεωφορείο, τρένο) ή μερικές φορές ενεργών τρόπων μεταφοράς (όπως ποδηλασία ή περπάτημα).
Ας πάρουμε το παράδειγμα μιας επιβάτιδας που παραιτείται από το τρένο TER για ένα επιδοτούμενο ταξίδι με κοινό αυτοκίνητο: αυτό δεν αφαιρεί ένα αυτοκίνητο από την κυκλοφορία και τα οφέλη για τη μείωση των εκπομπών είναι σημαντικά λιγότερα από ό,τι αν είχε εγκαταλείψει το μοναδικό βαγόνι.
Σύμφωνα με την εθνική έρευνα για την κοινή χρήση αυτοκινήτου που διεξήγαγε ο Γαλλικός Οργανισμός για την Οικολογική Μετάβαση (Ademe) , το 35% των επιβατών που χρησιμοποιούν πλατφόρμες κοινής χρήσης αυτοκινήτου για μικρές αποστάσεις ταξίδεψαν με τα μέσα μαζικής μεταφοράς πριν από την κοινή χρήση αυτοκινήτου, το 11% χρησιμοποίησε ενεργά μέσα μεταφοράς και το 10% δεν ταξίδεψε καθόλου σε αυτήν τη διαδρομή. Αυτό το εύρημα ισχύει τόσο για την κοινή χρήση αυτοκινήτου για μικρές όσο και για μεγάλες αποστάσεις, εμποδίζοντας σημαντικά τον καθαρό αντίκτυπο της πολιτικής στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.
Ποιο είναι το πραγματικό κόστος αποφυγής ενός τόνου CO₂;
Για να ληφθεί ένα μέτρο του καθαρού αντίκτυπου των επιδοτήσεων, είναι επομένως απαραίτητο να προσαρμοστούν τα ακατέργαστα στοιχεία για τον αριθμό των μετακινήσεων ώστε να ληφθούν υπόψη αυτές οι τρεις επιδράσεις. Σύμφωνα με τη μελέτη μας, αυτά τα φαινόμενα εξηγούν γιατί μεταξύ του ενός τρίτου και του μισού της παρατηρούμενης αύξησης δεν συνδέεται με πραγματική μείωση της χρήσης μονοθέσιων οχημάτων ή των εκπομπών.
Ένας τρόπος για να μετρηθεί η αποτελεσματικότητα μιας πολιτικής μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και να συγκριθεί με άλλες πολιτικές είναι να υπολογιστεί η ποσότητα που απαιτείται για την αποφυγή της εκπομπής ενός τόνου CO2 . Στην περίπτωση της κοινής χρήσης αυτοκινήτου, κάθε τόνος CO2 που αποφεύγεται κοστίζει στην κοινότητα μεταξύ 1.000 και 1.300 ευρώ σε επιδοτήσεις.
Αυτό το ποσοστό βρίσκεται στο υψηλότερο σημείο του εύρους τιμών για τα μέσα πολιτικής για το κλίμα στην Ευρώπη, γεγονός που υποδηλώνει πολύ περιορισμένη αποτελεσματικότητα. Συγκριτικά, το σύστημα κινήτρων για την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων κοστίζει στα δημόσια οικονομικά περίπου 600 ευρώ ανά τόνο αποφευγόμενων εκπομπών CO₂ .
Προς μια μακροπρόθεσμη, στοχευμένη και συνδυασμένη στρατηγική
Αυτά τα αποτελέσματα καταδεικνύουν σαφώς την ανάγκη σχεδιασμού πολιτικών που στοχεύουν με ακρίβεια στις αλλαγές συμπεριφοράς που είναι πιθανότερο να μειώσουν τις εκπομπές CO2 . Αυτές οι πολιτικές θα είναι ακόμη πιο αποτελεσματικές εάν πείσουν τους μοναχικούς οδηγούς να εγκαταλείψουν τα αυτοκίνητά τους και να χρησιμοποιήσουν το κοινό αυτοκίνητο ως επιβάτες. Για να επιτευχθεί αυτό, θα χρειαστούν συνδυασμένες στρατηγικές: οικονομικά κίνητρα, κατάλληλες υποδομές, όπως ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας , και ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών.
Τέλος, η επίδραση της αύξησης των επιδοτήσεων με την πάροδο του χρόνου και η ανάπτυξη πρακτικών κοινής χρήσης αυτοκινήτων απαιτούν ένα μακροπρόθεσμο όραμα, πολύ μακριά από τα μεμονωμένα μέτρα με αποτέλεσμα την ανακοίνωση.
